Technik

Hier stelle ich die technischen Veränderungen vor, die Fendie seit seiner Ankunft bei mir durchlaufen hat. Tipps und Tricks, Erfahrungen und mehr. Ein Werkstatthandbuch kann das nicht ersetzen, wenn auch manches in Werkstatthandbüchern fehlt, das hier zur Sprache kommt

Die Differenziale

Ein Defender steht für ultimative Geländegängigkeit. Geländegängigkeit steht quasi als Maß dafür, wie gut man ein Fahrzeug abseits asphaltierter Straßen bewegen kann.
Offroad werden einem Hindernisse wie Steine begegnen, Gewässer zu durchwaten, schlechte Wegstrecken zu meistern sein und Untergründe wie Sand, Kies oder Match auftauchen.

Mit einer Bodenfreiheit von 215mm im Serienzustand kommt der Defender mit Hindernissen ganz gut zurecht. Einige Defender haben größere Reifen oder gar Portalachsen, die den Wert nochmals deutlich verbessern können.

Die Wattiefe ist mit 50cm in Serie nicht überragend, lässt sich aber mit überschaubarem Aufwand bis zur Motorhaube anheben.

Die Verschränkung der Achsen des Defenders ist enorm. Hier ist er z.B. der Mercedes G-Klasse weit überlegen. Selten wird man es schaffen, dass eines der vier Defenderräder in der Luft hängend frei dreht.

Den Verschränkungsnachteil macht eine G-Klasse allerdings durch drei sperrbare Differenziale wett. Hier hat der Defender lediglich ein sperrbares Mitteldifferenzial zu bieten, was für viele Defenderfahrer ein Anlass für Nachrüstungen und Umbauten ist.

Wie ein Differenzial funktioniert

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Auch wenn ein Defender Starrachsen hat, bedeutet das nicht, dass beide Räder einer Achse starr miteinander verbunden sind. Tatsächlich hat der Defender in beiden Achsen je ein Differenzial, das die Drehzahlunterschiede der beiden Räder ausgleicht. 

Wie das funktioniert ist in dem alten Video sehr schön erläutert.

Differenzialtypen

Das Problem eines offenen Differenzials ist nun, dass ein Rad, das wenig oder keinen Kontakt zum Boden hat (=fehlender Widerstand) durchdrehen wird. Die Antriebsleistung geht dabei verloren.

Um das zu verhindern wurden verschiedene Sperrmöglichkeiten für Differenziale entwickelt. immer jedoch geht es darum, Drehmoment vom schneller drehenden Abtrieb auf den langsameren umzuleiten, also die schnellere Seite zugunsten der langsameren qusi zu bremsen.

Vollsperre

Eine Vollsperre sperrt beide Seiten des Differenzials mit einer Klaue. Fendies Mitteldifferenzial ist eine Vollsperre. Sie ist entweder gesperrt oder nicht. Eine Vollsperre muss aktiv geschaltet werden. Elektrisch, manuell oder mit Druckluft.
Eine Vollsperre gehört in ernstzunehmende Offroadfahrzeuge. Aber auch nur dorthin und in kundige Hände. Auf der Straße würden gesperrte Differenziale bei Kurvenfahrten die Antriebsbauteile zerstören.

Festwertsperren

In Festwertsperren wird durch Kupplungen, also federbelastete Reibflächen, ein konstantes Moment zwischen den Rädern einer Achse erzeugt. Die Stärke dieser Kopplung ist unabhängig von Antriebsmoment oder Differenzdrehzahl.
Diese Sperren haben einen natürlichen Verschleiß, sie sind aber durchaus verbreitet.

Torsendifferenziale

Torsen-Differenziale (TORque SENsing = drehmomentfühlend) sind weit verbreitet, die Sperrwirkung kommt nur durch eine gewisse Selbsthemmung ihrer ingeniös schrägverzahnten Eingeweide zustande.

Torsen-Differenziale sind sehr verschleißfest. Sie können das Drehmoment an beide Seiten verteilen, brauchen aber zwingend Haftung an beiden Rädern. Hängt ein Rad in der Luft oder hat sehr wenig Haftung, verpufft auch hier das Drehmoment. 

Für Trial-Fahrer oder Hardcore-Offroader sind diese Sperren ungeeignet. Alle anderen steigern unaufgeregt und ohne manuelles Zutun vollmechanisch die Offroadfähigkeiten ihres Defenders. 
Defender mit Traction-Controle bremsen ein in der Luft hängendes, durchdrehendes Rad automatisch elektronisch ab. Damit heben sie den konstruktionsbedingten Nachteil der Torsen-Differenziale weitgehend wieder auf, weil durch das Bremsen ein Widerstand erzeugt wird. Das Rad mit Bodenkontakt erhält dann wieder Drehmoment und das Fahrzeug dadurch Vortrieb.

Auf schneebedeckten oder regennassen Straßen spielen diese Differenziale ihre Stärken aus indem sie immer dann, wenn sie gebraucht werden automatisch das Drehmoment verteilen.

Damit sind Torsen Differenziale meine persönliche Wahl und auf dem Wunschzettel ganz oben.
Englisches Video mit sehr guter und anschaulicher Erklärung verschiedener Differenzialtypen und -sperren.

Radlager

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Die Werkstatt empfiehlt, dass die Radlager gleich mit getauscht werden. Das macht Sinn, die Teile sind im Grunde nicht so teuer und die Lager werden ohnehin zum Umbau des Differentials gezogen.
Radlager können bei Land Rover für knapp 100 Euro pro Stück gekauft werden, OEM Teile (gleicher Hersteller wie für Land Rover aber ohne LR Logo) kosten etwa 40 Euro pro Stück und After Market Teile gibt es für 12 Euro pro Stück.

Die OEM Teile sind von Timken. Für die habe ich mich dann auch entschieden.

Update

Die Torsendifferenziale und die neuen Radlager sind nun drin. Der Defender läuft deutlich ruhiger als zuvor und der Geradeauslauf ist noch mal spürbar besser geworden. In engen Kreiseln oder Kurven fühlt sich der Wagen etwas steifer an, die Differenziale machen offenbar ihren Job.

Update II

Nach einem Offroadtag im Gelände unter kundiger Anleitung steht fest, dass sich der Invest gelohnt hat. Der Instruktor meinte, nachdem Fendie eine anspruchsvolle Steigung mit losem Grund trotz schlammigen Räder ordentlich gemeistert hat: "das schaffen Defender sonst nicht".

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